Transbrasil não decola
nem com o combustível financeiro da União

Durante anos, a Transbrasil apregoou que tinha um elixir milagroso para a sua situação financeira: a ação que movia contra a União por perdas causadas por planos econômicos. Pois a empresa, enfim, ganhou a batalha jurídica, o dinheiro - cerca de R$ 725 milhões - já entrou no seu caixa, mas, ainda assim, tudo segue praticamente como dantes no quartel de Omar Fontana. As complicações fi-nanceiras não cedem de jeito nenhum. Neste momento, a empresa estaria encontrando sérias dificuldades para renegociar sua dívida com a Infraero, que está na casa dos R$ 300 milhões. E não pára por aí. A Transbrasil precisou devolver, recentemente, seis aviões à GE Capital, por não conseguir arcar com os compromissos referentes ao leasing das aeronaves. Além disso, continua mantendo, bem discretamente, é verdade, o enxugamento do seu pessoal - desde 1998, as demissões já chegariam a 1,5 mil funcionários. Uma das mais sintomáticas evidências de que os ventos continuam soprando contra a companhia é o fato de que pode não passar de um sonho a pretensão já alardeada pelo presidente da Transbrasil, Celso Cipriani, de retornar à ponte aérea Rio-São Paulo em janeiro. A empresa não está conseguindo alugar aviões modelo 737, com turbina especial B-2, exigidos para a operação na rota Rio-São Paulo. São necessárias, pelo menos, três aeronaves para se fazer 20 freqüências diárias e tornar o negócio minimamente rentável. O problema é que a locação dos aviões exige até US$ 300 mil mensais. Um investimento de risco, sobretudo porque a Transbrasil não tem a menor noção se vai ter lucro. Alçado à presidência da Transbrasil pelo sogro Omar Fontana - muito mais por ser uma solução à mão do que propriamente por qualquer outro critério de eficiência - Cipriani até conseguiu aumentar o faturamento da companhia. Nos primeiros seis meses do ano, a receita passou dos R$ 400 milhões, acima dos R$ 330 milhões registrados entre janeiro e junho de 1999. Em compensação, comparando-se os dois períodos, as despesas operacionais saltaram de R$ 57 milhões para quase R$ 158 milhões e o prejuízo, de R$ 80 milhões, para mais de R$ 113 milhões. Outro problema sério da Transbrasil é o seu pa-trimônio líquido, negativo em R$ 56 milhões, situação que fica ainda mais delicada pelo fato da empresa não ter nenhum avião próprio.

Força-tarefa multinacional
vem combater a Raytheon
na batalha do São Paulo

O porta-aviões Foch, comprado da Marinha francesa, ainda nem aportou em terra brasileira e já está provocando uma intensa guerra de bastidor para saber quem vai reequipar o sistema eletrônico do navio, um negócio de algumas dezenas de milhões de dólares. A European Aeronautics Defense Space (EADS), uma megaempresa de material de defesa, sistemas de comunicações e aeronáutica, com capital francês, alemão e espanhol, está saindo na frente para levar o contrato, que ainda será disputado pela Raytheon e outras companhias americanas. A EADS negocia com o comando da Marinha um acordo que envolveria não só a modernização do sistema eletrônico do São Paulo, mas também o financiamento da compra de equipamentos. E não é só. Quem acertar com a Marinha, estará com um pé dentro de outros negócios de sistemas de comunicações de segurança envolvendo as Forças Armadas e abrirá as portas de um mercado que chegará a cerca de US$ 10 bilhões em todo o cone sul no próximo ano. Para fortalecer ainda mais a sua resistência à investida da Raytheon, a EADS está trazendo para o consórcio a italiana Finmecanica, que se juntará às francesas Aerospatiale e Matra, à alemã Dasa e à espanhola Casa. Os europeus não querem ficar assistindo de novo a uma vitória americana devidamente chancelada pela Casa Branca.

relatório nº 1530 -4/12/2000